Pénurie sans précédent

Contrairement aux attentes, la demande d'expédition de conteneurs a augmenté lors de la pandémie, rebondissant rapidement à partir d'un ralentissement initial.

"Les changements de la consommation et des modèles de shopping déclenchés par la pandémie, y compris une surtension du commerce électronique, ainsi que des mesures de verrouillage, ont en effet conduit à une augmentation de la demande d'importation de biens de consommation manufacturés,   Une grande partie est déplacée dans des conteneurs d'expédition », explique le bref de la politique de la CNUCED.

Les flux commerciaux maritimes ont encore augmenté à mesure que certains gouvernements ont atténué les lock-communes et les forfaits de relance nationaux approuvés et les entreprises stockées en anticipation de nouvelles vagues de la pandémie.

"L'augmentation de la demande était plus forte que prévu et n'a pas atteint une approvisionnement suffisante de capacité d'expédition", indique la crise de la politique de la CNUCED, ajoutant que la pénurie ultérieure de conteneurs vides "est sans précédent".

"Les transporteurs, les ports et les expéditeurs ont tous été pris par surprise", dit-il. "Des boîtes vides ont été laissées dans des endroits où ils n'étaient pas nécessaires et le repositionnement n'avait pas été prévu."

Les causes sous-jacentes sont complexes et incluent l'évolution des modèles commerciaux et des déséquilibres, la gestion des capacités par les transporteurs au début de la crise et les retards en cours liés à Covid-19 dans les points de connexion de transport, tels que les ports.

Tarifs pour développer des régions Skyrocket

L'impact sur les taux de fret a été plus important sur les itinéraires commerciaux pour développer des régions, où les consommateurs et les entreprises peuvent le moins se permettre.

Actuellement, les tarifs en Amérique du Sud et en Afrique de l'Ouest sont plus élevés à toute autre région commerciale majeure. Au début de 2021, par exemple, les taux de fret de la Chine en Amérique du Sud avaient sauté 443% contre 63% sur la route entre l'Asie et la côte est de l'Amérique du Nord.

Une partie de l'explication réside dans le fait que les itinéraires de la Chine vers des pays d'Amérique du Sud et d'Afrique sont souvent plus longs. Plus de navires sont nécessaires pour un service hebdomadaire sur ces itinéraires, ce qui signifie que de nombreux conteneurs sont également «bloqués» sur ces itinéraires.

"Lorsque des contenants vides sont rares, un importateur au Brésil ou du Nigéria doit payer non seulement pour le transport du conteneur d'importation complet, mais également pour le coût de la tenue de l'inventaire du conteneur vide", dit la politique.

Un autre facteur est le manque de cargaison de retour. Les nations d'Afrique du Sud-américain et occidentales importent davantage de produits manufacturés qu'ils exportent, et il est coûteux pour les transporteurs de retourner des cases vides en Chine sur de longues itinéraires.

Comment éviter les pénuries futures

Pour aider à réduire la probabilité d'une situation similaire à l'avenir, le bref de la politique de la CNUCED met en évidence trois questions qui ont besoin d'attention: faire progresser les réformes de la facilitation du commerce, améliorer le suivi des échanges commerciaux et la prévision des maritimes et le renforcement des autorités de la concurrence nationales.

Premièrement, les décideurs doivent mettre en œuvre des réformes pour rendre le commerce plus facile et moins coûteux, dont beaucoup sont inscrits dans la convention de facilitation du commerce de l'Organisation mondiale du commerce.

En réduisant les contacts physiques entre les travailleurs de l'industrie du transport maritime, ces réformes, qui s'appuient sur la modernisation des procédures commerciales, rendraient également des chaînes d'approvisionnement plus résilientes et protégeraient mieux les employés.

Peu de temps après que Covid-19 a frappé, la CNUCED a fourni un plan d'action à 10 points pour maintenir les navires en mouvement, les ports ouverts et le commerce circulent pendant la pandémie.

L'organisation s'est également jointe à des forces avec les commissions régionales de l'ONU pour aider les pays en développement rapide de ces réformes et de faire face aux défis du commerce et des transports rendus évidents par la pandémie.

Deuxièmement, les décideurs doivent promouvoir la transparence et encourager la collaboration le long de la chaîne d'approvisionnement maritime afin d'améliorer la surveillance des appels de port et des calendriers de doublure.

Et les gouvernements doivent garantir que les autorités de la concurrence disposent des ressources et de l'expertise nécessaires pour enquêter sur des pratiques potentiellement abusives dans l'industrie du transport maritime.

Bien que la nature perturbatrice de la pandémie soit au cœur de la pénurie de conteneurs, certaines stratégies des transporteurs peuvent avoir retardé le repositionnement des conteneurs au début de la crise.

Fournir la surveillance nécessaire est plus difficile pour les autorités des pays en développement, qui manquent souvent de ressources et d'expertise dans l'expédition internationale des conteneurs.